چگونه یک شهر، جهانشهرمی شود ؟

زیر ساختهای شهری را می توان به عنوان قوی ترین مظاهر و نمادهای فرهنگ مادی، یا بعد مادی ساختار شهری دانست که طیف گسترده ای از فرودگاه­های بزرگ با عملکرد های هوایی، شبکه حمل و نقل پیشرفته را در بر می گیرد .

به گزارش گروه وبگردی باشگاه خبرنگاران جوان، زیرساخت‌های شهری تسهیلات و خدماتی هستند که برای بسیاری از فعالیت‌های اقتصادی و اجتماعی شهر، بنیادی به شمار رفته و جزو تکمیل‌کننده زندگی جامعه شهری هستند. به بیان دیگر زیرساخت‌های شهری شامل طیف وسیعی از فعالیت‌های ضروری برای عملکرد مؤثر خدمات شهری است که تأثیرات عمده‌ای بر کیفیت زندگی اجتماع محلی، الگوی رشد و چشم‌انداز توسعه اقتصادی دارد . به همین دلیل برخورداری از تسهیلات و تجهیزات مناسب زیرساختی و خدماتی را می‌توان از پیش شرط‌های تحقق رشد و توسعه شهرهای جهان توسعه یافته دانست. بر این اساس زیر ساختهای شهری را می توان به عنوان قوی ترین مظاهر و نمادهای فرهنگ مادی، یا بعد مادی ساختار شهری، طیف گسترده ای از فرودگاه­های بزرگ باعملکرد هاب هوایی، شبکه حمل و نقل پیشرفته، زیرساختهای پیشرفته اطلاعاتی– ارتباطاتی(مخابرات، اینترنت)، مراکز فرهنگی و آموزشی با شهرت جهانی، زیرساختهای ورزشی حرفه­ای تا اثر معماری با برند جهانی را شامل می شود. امروزه به مدد جهانی شدن و تغییر ساختار و عملکرد شهرها ، مدیریت شهری یا همان دولت های محلی از اختیارات فراوانی در توسعه محلی با رویکرد فراملی برخوردار شده اند. از این رو برنامه­ریزی توسعه شهری با تاکید بر زیرساختهای شهری مبتنی بر استانداردهای جهان­شهری در راستای رقابتهای مکانی و ارتقای منزلت شهری بیش از پیش در علمکردهای دولتهای محلی متجلی می­گردد.

شهر، چگونه شهرمی شود؟

پایان ورودفاضلاب به مزارع کشف رود

فردا آخرین موتورتلمبه های انتقال فاضلاب به مزارع آلوده جمع آوری می شود

پایان ورود فاضلاب به مزارع کشف رود

در آخرین مرحله جمع آوری موتورتلمبه های انتقال فاضلاب به مزارع حاشیه کشف رود، 90 موتورتلمبه دیگر در مسیر چرمشهر جمع آوری شد و فردا(سه شنبه) با جمع آوری 20 موتورتلمبه باقی مانده، شمار موتورتلمبه های جمع آوری شده از حاشیه کشف رود طی دو سال اخیر به 510 دستگاه خواهد رسید تا به گفته دبیر کارگروه نجات کشف رود، برداشت فاضلاب و آبیاری فاضلابی مزارع حاشیه کشف رود برای همیشه به پایان برسد.

خودرو، عدالت شهری و...

حرکتی نو برای شهرهای جدید، معضل خودروها

شهرها همواره بر محور حمل و نقل و جابجایی شکل گرفته اند و برنامه ریزی و طراحی شهرها همواره بر انتخاب شیوه های مختلف حمل و نقل اثر گذار بوده است.

افزایش مالکیت خودرو بعد از جنگ جهانی دوم مسکن سازان را از محدودیت ساختن مسکن تنها در محدوده مراکز حمل و نقل عمومی، مراکز خرید و خدمات رفاهی رهایی داد. این امر هم زمان با مذاکره با تولید کنندگان خودرو، سرمایه گذاری دولتی در راه سازی و ایجاد تغییرات در سیاست های برنامه ریزی و توسعه اقتصادی کمک کرد تا خودرو تبدیل به اصلی ترین وسیله حمل و نقل عمومی گردد.

اثرات منفی افزایش مالکیت خودرو و استفاده از آن مدت ها است که آشکار شده است. در سال ۱۹۶۰ وزارت حمل و نقل بریتانیا مسئولیت مطالعه بر روی این اثرات را  به تیمی به سرپرستی کالین بوکانان سپرد.  مدت ها بعد در سال ۱۹۶۳نتیجه این طرح به صورت گزارش ترافیک در شهرها چاپ شد. امروزه که  تقریبا ۵۰ سال از انتشار این گزارش می گذرد این جمله از گروه راهبردی این طرح همچنان صدق می کند که: ” با صرف هزینه گزافی در حال پروراندن هیولایی مخرب هستیم و همچنان به شدت به آن علاقه می ورزیم.”

بسیاری از مردم تمایل به مالکیت خودرو یا تملک خودرو را برای داشتن زندگی با کیفیت ضروری می دانند. با این طرز تفکر رایج که به زودی خودرو های الکتریکی ما را از آلاینده های سمی دی اکسید کربن ناشی از مصرف سوخت های فسیلی رها می کنند ما در موقعیتی نیستیم که خلاف این امر را ثابت کنیم.

موتورهای پاک تر ممکن است در کاهش آلاینده های کربنی حاصل از سفرهای صورت گرفته با خودرو و در نتیجه آلودگی هوا موثر باشند اما راه حلی برای سایر اثرات منفی ناشی از وابستگی به خودرو نخواهند بود. تعدادی از این اثرات در نمودار زیر به صورت خلاصه آورده شده است. این نمودار بر گرفته از گزارش کمیسیون عالی آلودگی محیطی با نام محیط شهری است. ارائه راه حلی برای معضل آلاینده های کربنی و آلودگی هوا بسیار ضروری است اما این امر تنها کاری نیست که بایستی به آن پرداخت. بزرگترین معضل موتور درون خودرو ها نیستند مشکل اصلی خود خودرو است.

حرکتی نو برای شهر های جدید، معضل خودرو ها

یکی از مهمترین مسائلی که از نظر من کمتر جلب توجه کرده است بی عدالتی است که به صورت ذاتی در یک سامانه حمل و نقل تحت سلطه خودرو وجود دارد. نمودار زیر که برگرفته از گزارش عدالت در جامعه وابسته به خودرو که توسط کمیسیون توسعه پایدار تهیه شده است به وضوح نشان دهنده این امر است که افرادی که از سطح درآمد بالاتری برخوردار هستند بیشتر با خودرو سفر می کنند. بر اساس این گزارش هر چند دسترسی گسترده به خودرو و داشتن استطاعت مالی پیامدهای مثبت بسیاری داشته است، بایستی در نظر داشت که این پیامدها با6دگی بیش از حد جوان یا پیر هستند معمولا قربانی یا مجروح حوادث رانندگی هستند. به نمودار زیر که باز هم از گزارش عدالت در جامعه وابسته به خودرو گرفته است مراجعه کنید. مدیر سازمان صلح راه ها ایمی آرون توماس می گوید:” هرچند همگی سهمی برابر از راه ها داریم اما سهم هر کدام از ما در خطرات آن با هم برابر نیست”.این خطرات به صورت غیر قابل قبولی بیشتر متوج�%6دگی بیش از حد جوان یا پیر هستند معمولا قربانی یا مجروح حوادث رانندگی هستند. به نمودار زیر که باز هم از گزارش عدالت در جامعه وابسته به خودرو گرفته است مراجعه کنید. مدیر سازمان صلح راه ها ایمی آرون توماس می گوید:” هرچند همگی سهمی برابر از راه ها داریم اما سهم هر کدام از ما در خطرات آن با هم برابر نیست”.این خطرات به صورت غیر قابل قبولی بیشتر متوجه عابران پیاده و یا دوچرخه سواران است. مسئولیت کاهش این خطرات بایستی بر دوش افرادی قرار بگیرد که به صورت بالقوه بیشترین خطر را برای سایرین ایجاد می کنند یا به عبارت دیگران – رانندگان خودروها.

حرکتی نو برای شهر های جدید، معضل خودرو ها

بایستی در نظر داشت که هدف محدود کردن آزادی حرکتی افراد نیست بلکه همانگونه که در گزارش های کمیسیون توسعه پایدار در مورد این موضوع بحث شده است این آزادی بایستی بدون ضایع کردن حق دیگران برای زندگی آزاد و به دور از اثرات منفی ناشی از خودرو به دست آید.

خودرو ها حتی در صورتی که سرعت کمی داشته باشند همچنان خیابان ها را به سلطه خود در می آورند و خود را بر دیگران تحمیل می کنند. حال به این معادله سرعت را نیز اضافه کنید و این بار شاهد خواهید بود که آن ها تمام خیابان را به تملک خود در می آورند.  در نتیجه بسیاری از مردم علاقه خود را به پیاده روی از دست داده و یا هرگز گزینه دوچرخه سواری را در نظر نمی گیرند. هر چند که بر اساس آمار پیاده روی و دوچرخه سواری از فعالیت های با خطر پائین هستند و فواید آن ها بسیار بیشتر از خطرات آن ها است. اما هیچ حجم آماری نمی تواند تجربه ناخوشایند و گاهی دلهره آور تلاش برای راه گرفتن را در خیابانی که تنها بر اساس نیاز های رانندگان خودرو طراحی و مهندسی شده است را تغییر دهد.

با در نظر گرفتن این شرایط باعث شگفتی نیست که اغلب مردم حداقل فعالیت ورزشی توصیه شده را که برای یک زندگی سالم ضروری است(۳۰ دقیقه فعالیت ورزشی نسبتا شدید، پنج روز در هفته) را انجام نمی دهند.

هزینه ای که افزایش چاقی در بریتانیا بر سامانه سلامت ملی تحمیل می کند به طور گسترده ای گزارش شده است اما فواید داشتن فعالیت های ورزشی بر سلامت افراد بسیار از این فراتر خواهد بود. همانگونه که لیام دونالدسون می گوید: اثر بالقوه فعالیت های ورزشی بر سلامتی بسیار زیاد است. در صورتی که دارویی با اثر مشابه موجود بود می توانستیم آن را داروی معجزه گر بنامیم.

در پاسخ به فراگیر شدن پدیده چاقی سیاست ها اغلب بر کاهش کالری مصرفی تاکید دارند و این در حالی است که این نگرش فواید بالقوه ایجاد محیط ساخت بشر را که مشوق تلفیق کردن فعالیت های ورزشی با سفر های درون شهری است به صورت جذاب و آسوده نادیده می گیرد. تنها با این کار می توان تمام جمعیت را فعال نگاه داشت و این کاری است که با تشویق کردن مردم برای عضویت در باشگاه های ورزشی و امید داشتن به اینکه موفقیت المپیک ۲ ۲۰۱ الهام بخش مردم برای انجام ورزش مداوم باشد را نمی کند.

وابستگی به اتومبیل علاوه بر این می تواند عامل محدود کننده زندگی اجتماعی ما نیز باشد. همانگونه که اپلیارد  و لینتل در سال ۱۹۷۲ کشف کردند که زمانی که ارتباط بین حجم ترافیک در یک خیابان و ارتباط بین همسایگان را در آن خیابان مطالعه کردند. نتیجه این مطالعه چندان دور از انتظار نبود. در خیابان هایی که شدید ترین ترافیک ها را داشتند کمترین میزان تعامل در میان همسایگان مشاهده می شود. حیات اجتماعی شهر ها قطعا فراتر از همسایگی شما خواهد بود.  همانگونه که جین جیکوبز در مرگ و زندگی شهر های بزرگ آمریکا می گوید ارتباط با پیاده روها همانقدر که می تواند بی ارزش، بیهوده و اتفاقی به نظر آید، به همان اندازه می تواند سبب ارتقای داشته ها و غنای یک شهر باشد.

شهر ها به مردم اجازه شکل دادن به روابط اجتماعی را می دهند. انسان ها علاقمند به زندگی در کنار هم و ملاقات با سایر انسان ها هستند. بنابراین این گونه می توانیم از این امر اطمینان حاصل کنیم که خیابان های ما مکانی خواهند بود که مردم تمایل به گذراندن وقت خود در آن ها خواهند بود و اینکه شهر های ما مکانی فوق العاده برای زندگی، کار و بازی خواهند بود.

بروس مک وین مدیر بخش طراحی جامع در بیاند گرین و بنیان گذار جنبش لندن قابل زندگی است.

منبع : http://mrmayor.ir/

مراکز خریدومالها پدیده‌ای با خاستگاه سوسیالیستی

تاریخی جایگزین برای مراکز خرید

مراکز خرید: پدیده‌ای با خاستگاه سوسیالیستی

خلق فضاهایی برای مصرف لزوماً در جهت پیش‌بُرد نیروهای بازار آزاد نیست

 

 

سم ودرل

ترجمۀ: محمد معماریان مرجع: Jacobin

در دهۀ ۱۹۶۰، مخلوقات گروئن مایۀ وحشتش می‌شدند. مراکز خرید، همراه با بزرگراه‌ها و رهن‌های ارزان‌قیمت، با حمایت دولت فدرال، جزئی از آن معماری شده بودند که برتری سفیدپوستان ساکن حومۀ شهر را نشان می‌داد. گروئن در سال ۱۹۶۸ به اتریش برگشت و با خشم مشغول پروژه‌ای شد که می‌خواست عرصۀ وین را به عابران پیاده برگرداند. او دو سال قبل از فوتش در سال ۱۹۸۰ گفت: «من را اغلب پدر مراکز خرید می‌نامند. می‌خواهم از این فرصت استفاده کنم و یک‌بار برای همیشه منکر این پدری شوم. من به این طفل‌های حرام‌زاده پول نمی‌دهم. آن‌ها شهرهایمان را ویران کردند.»

AddThis Sharing Buttons

Share to Google+Share to TwitterShare to Facebook

تخمین زمان مطالعه : ۱۰ دقیقه

 

 

ژاکوبن — صدها مرکز خرید بی‌روح، گوشه و کنار شهرهای آمریکا ریخته‌اند. مثلاً در بازار بزرگ رولینگ‌ایکرز در شهر آکرون ایالت اوهایو، که از ۲۰۰۸ به بعد خالی مانده است، فواره‌های خشک داخل فروشگاه کنار آن درخت‌های مصنوعی سبزرنگ منظره‌ای دلهره‌آور ساخته‌اند. بسیاری از مراکز خریدِ دیگر هم به این قافله می‌پیوندند: پیش‌بینی می‌شود که ظرف ده سال آینده، ۱۵درصد از مراکز خرید آمریکا تعطیل شوند.

بزرگ‌ترین مرکز خرید دنیا، نیوساوث‌‌چاینامال^۱، در شهر دُن‌گوآن^۲ چین نیز یک مرکز خرید مُرده است. این مرکز، که در سال ۲۰۰۵ افتتاح شد، هفت ناحیه‌اش را به رُخ تماشاگران می‌کشید که هرکدام پی‌رنگی از یک شهر مهم جهان داشت و نسخه‌ای از طاق نصرت پاریس و یک آبراه ونیزی با چند قایق گاندولا روی آن به نمایش گذاشته شده بود. اما ۹۹درصدِ این بازار از زمان افتتاحش تاکنون خالی مانده است. فارغ از یک مجموعه فروشگاه فست‌فود کنار ورودی، این مرکز بیشتر به مجموعه‌ای از دالان‌ها، سینماها و چرخ‌وفلک‌های بیکار می‌ماند.

مراکز خرید -که در رقابت با خرید آنلاین، کاهش توان مشتریان، افزایش قیمت نفت، و بازار متزلزلِ املاک کم آورده‌اند- دسته‌دسته جان می‌دهند. مدیرعامل یکی از شرکت‌های بزرگ سازندۀ مراکز خرید اخیراً هشدار داد که «ظرف ده تا پانزده سال»، مرکز خرید «به یک جنس ناجور تاریخی تبدیل می‌شود: یک پدیدۀ ناهمخوان و با عمر شصت‌ساله که دیگر پاسخ‌گوی نیازهای عامّۀ مردم نیست.»

باستان‌شناسان، در آینده‌های دور، وقتی ویرانه‌های این بناهای عجیب و غریب را بکاوند، سخت به تکاپو می‌افتند تا جلوه‌های متناسب‌تر با وضعیت ما در اواخر قرن بیستم را بیابند. ظهور جهانی مراکز خرید، در این بازۀ شصت‌ساله، چنان فرآیندی از استانداردسازیِ فضا را رقم زده است که در تاریخ بشر سابقه نداشته است.

در عصر مراکز خرید، ۲۲.۲ درجۀ سانتی‌گراد دما و ۳۵۰ لوکسِ^۳ روشناییْ استاندارد این قطعه‌های زمین در گوشه و کنار دنیاست. مراکز خرید در هند ابزار توسعه‌اند، در برزیل محل اجتماعات اعتراضی، و در نایروبی هدف عملیات‌های تروریستی. این محل‌ها، از نظر جغرافی‌دانان و تاریخ‌نگاران، هوشمندانه‌ترین فُرم معماری نئولیبرالیسم، ابزارهای محصورکردن و تفکیک قلمرو عمومی، ترکیب فراغت و مصرف، و نابودسازی خرده‌فروشان مستقل‌اند.

ولی همیشه که این‌طور نبوده است.

به‌نظر گروئن، مرکز خرید پتانسیل آن را داشت که پراکندگی جماعات حومۀ شهر را دوباره متمرکز کند

مراکز خرید یک ماقبل تاریخ از جنس سوسیالیستی هم دارند که کمتر از آن می‌دانیم، بازه‌ای که عمدتاً به دست فراموشی سپرده‌ایم.

*****

ویکتور گروئن، مبتکر مراکز خرید حومه‌شهری در آمریکا، معمار و سوسیالیست ونیزی بود که پس از اشغال اتریش در ۱۹۳۸ مجبور شد به آمریکا بگریزد. به نظر گروئن، مرکز خرید پتانسیل آن را داشت که پراکندگی جماعات حومۀ شهر را دوباره متمرکز کند. برنامۀ او راه‌اندازی بازارهای داخلیِ بزرگی بود که متعلق به دولت بودند و می‌توانستند به معنای دقیق کلمه آن نیروهای بازار را، که بیرون دیوارها پراکنده شده بودند، مهار کنند. او رؤیایی مُدرنیستی از پایه‌ریزیِ دوبارۀ حیات عمومیِ آمریکایی داشت. در بسیاری از مراکزی که گروئن و شرکتش در دهۀ ۱۹۵۰ ساختند، می‌شد مؤلفه‌هایی از این وعده را دید: او مرکز خرید ساوث‌دیل^۴ (شهر ادینا، ایالت مینه‌سوتا) را حول یکی از میعادگاه‌های بزرگ شهر، با الگوگرفتن از پیاتسا^۵ (میدان‌هایی به سبک ایتالیایی)، ساخت.

در دهۀ ۱۹۶۰، مخلوقات گروئن مایۀ وحشتش می‌شدند. مراکز خرید، همراه با بزرگراه‌ها و رهن‌های ارزان‌قیمت، با حمایت دولت فدرال، جزئی از آن معماری شده بودند که برتری سفیدپوستان ساکن حومۀ شهر را نشان می‌داد. گروئن در سال ۱۹۶۸ به اتریش برگشت و با خشم مشغول پروژه‌ای شد که می‌خواست عرصۀ وین را به عابران پیاده برگرداند.

او دو سال قبل از فوتش در سال ۱۹۸۰ گفت: «من را اغلب پدر مراکز خرید می‌نامند. می‌خواهم از این فرصت استفاده کنم و یک‌بار برای همیشه منکر این پدری شوم. من به این طفل‌های حرام‌زاده پول نمی‌دهم. آن‌ها شهرهایمان را ویران کردند.»

در بریتانیا، آن دوران مترقیِ ماقبل تاریخِ مراکز خریدْ سابقه‌ای حتی طولانی‌تر و عجیب‌تر دارد. ابنیزر هاوارد، آن برنامه‌ریز آنارشیست که در ۱۸۹۸ رؤیای آرمان‌شهری خود از «باغ‌شهرهای» بریتانیایی را مطرح کرد، به دنبال آن بود که در هر زیستگاه یک «قصر شیشه‌ای» بسازد تا کارکردهای بازارهای طاق‌دار لندن و لذت‌های تفرجگاه‌های زمستانی را زیر یک سقف جمع کند. تأمین بودجه و ساخت چنین بنایی بر عهدۀ شهرداری بود، اما کاسب‌پیشگان هم می‌توانستند آزادانه امثال آن را بسازند، هرچند تعدادشان باید «محدود به اصل افکار عمومی» می‌بود.

مداخلۀ لوفت‌وافه (نیروی هوایی آلمان) بود که زمینه‌ساز تحقق چنین رؤیایی در بریتانیا شد. برای آنچه می‌توان گفت اولین بنای شبیه به مراکز خرید در دنیاست، کاونتری (شهری در میانۀ انگلستان) گزینۀ محتملی نبود. تخریب کامل این شهر، در طول جنگ، تمامی خیابان‌های پُرفروشگاه قرون‌وسطایی را، که مشخصۀ دوران پیشاجنگ کاونتری بود، از بین بُرد. با کمک حکومت بریتانیا، دانلد گیبسون (معمار ارشد شهر) از قانون اضطراری جدید استفاده کرد تا مرکز شهر کاونتری را ملی کند و نزدیک به ۵۰۰

ماهیت سوسیالیستی‌ای که در ماقبل تاریخ مراکز خرید می‌بینیم متعلق به یک «آنِ» سیاسی است که دورانش گذشته است

هکتار از زمین‌هایش را تحت اختیار کامل مقامات محلی درآورد.

او، با نقشه‌ای جامع‌نگر، یک مرکز خرید چندطبقه ساخت که بخشی از آن محصور بود؛ و می‌شود گفت اولین بنا از این نوع در دنیا بود. شهرداری مالک زمین بود و چهارچوب بنا، پلکان بتونی، پل‌ها، پارکینگ‌ها و فضای سبز محل را تأمین کرد؛ و کنترل دما، موسیقی و نورپردازی بر عهدۀ ساکنان بود. درهای این بازار هیچ‌گاه قفل نمی‌شد.

ماهیت سوسیالیستی‌ای که در ماقبل تاریخ مراکز خرید می‌بینیم متعلق به یک «آنِ» سیاسی است که دورانش گذشته است. ولی خلق فضاهای مجزا و نظم‌یافته برای مصرف لزوماً در جهت پیش‌بُرد نیروهای بازار آزاد نیستند، بلکه می‌توانند مانع آن هم باشند. تبدیل مرکز خرید به یکی از مشهودترین جلوه‌های شهرِ خصوصی‌گرای قرن بیستم، در دهۀ ۱۹۴۰ و اوایل دهۀ ۱۹۵۰، پیش‌بینی نمی‌شد. این تاریخ‌ِ آلترناتیوِ مصرف تحتِ حمایت دولت، و نیز تاریخِ انبوه‌سازی بدون خصوصی‌سازی، پایه‌های یکی از اساسی‌ترین دوگانه‌های سیاسی امروزی‌مان را می‌لرزاند. امروزه میان اغذیه‌فروشی‌های محصولات ارگانیک و مجموعۀ سوپرمارکت‌های حومۀ شهرْ یک مرز سیاسی قائلیم؛ اما آن مراکز خرید اولیۀ دانلد گیبسون و ویکتور گروئنْ هیچ‌کدامِ این‌ها نبودند و در عین حال هر دوِشان بودند.

مراکز خرید امروزی، فی‌نفسه، دنیایی از آن خود هستند: زمان و مکانِ این دنیا گویا منفصل است از آن بازی شانس و ازدحام پرآشوب رایج در مرکز شهر. در این کارناوال‌های سرتاپا مصنوعی، زمان و مکان زیر نور لامپ‌های فلورسنت رنگ می‌بازند. در مرکز خرید وست‌ادمونتون در آلبرتای کانادا، یک محلۀ چینی‌ها، یک نمونه از خیابان بربن به سبک محلۀ فرانسوی‌نشین نیواورلئانز، و یک کُپی برابر اصل از کشتی سانتاماریا (بزرگ‌ترین کشتی در ناوگان کریستوف کلمب) ساخته‌اند.

آیامساله اصلی شهرپول است ؟

 

جین جیکوبز-باوری وجودداردکه مساله اصلی شهرپول است .

واگربه اندازه کافی وجودداشت ...  می توانستیم ( چنین وچنان کنیم )
اما... ببینیدباچندصدمیلیاردچه کردیم :
-پروژه های مربوط به افرادکم درآمد ...به صورت مراکزی بدتری ازتخلف ، وحشیگری وناامیدی عمومی اجتماعی درآمده اند .
-پروژ های مربوط به افرادبادرآمد متوسط ...دچاررکود ودربرابرهرنوع شادی وسرزندگی مهروموم شده اند .
-پروژه های لوکس خانه سازی،  دچارعوام گرایی بی روح ودچاربیهودگی ست .
-مراکز فرهنگی حتی نمی توانند ازیک کتاب فروشی حمایت کنند
-مرکزتجاری ، شبیه مراکز خرید زنجیره ای کم فروغ حومه اند ومراکزتفریحی گردشگری به خود نمی بینند
-بابرچسب زدن به مراکز مسکونی برحسب درآمد. آن ها رابدل به جزایری متخاصم و پرتنش کرده ایم .
-هزاران هزارکسب وکارکوچک ، نابود می شوند ومالکانشان به خاک سیاه می نشینند
-کل یک پارچه اجتماع را ازهم دریده ایم و چیزی جزخشم ونومیدی ، درو نمی کنیم .
جین جیکوبز-مرگ وزندگی شهرهای بزرگ امریکایی

پایداری ودوام شهرها

پایداری ودوام شهرها

ساخت بی‌رویه‌ هتل در مشهد نگران‌کننده است

مدیرعامل یکی از هتل‌های سه ستاره مشهد گفت: روند بی‌رویه ساخت هتل‌ها در مشهد بدون نیاز این شهر نگران‌کننده است.

‌

به گزارش خبرنگار ‌خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)- منطقه خراسان، امیر سامان سایه‌بان در جریان بازدید اعضای هیات علمی پژوهشکده گردشگری جهاد دانشگاهی از تعدادی از هتل‌های مشهد اظهار کرد: در این هتل سه ستاره که در چند قدمی حرم مطهر قرار دارد، خدماتی بیش از یک هتل سه ستاره را ارائه می‌کنیم اما ما هم‌اکنون علاقه‌ای به دریافت عنوان "چهار ستاره" نداریم.

‌

سایه‎بان درباره علل کاهش مسافر در هتل‌ها یادآور شد: در چند وقت اخیر ما با کاهش مسافران سازمان‌ها مواجه شدیم که این امر به ساخت زائرسراهای سازمانی و کاهش بودجه ستاد رفاهی سازمان‌ها برمی‌گردد.

‌وی با بیان اینکه این هتل با دو هزار و ۲۰۰ متر مساحت 188 واحد اقامتی دارد، خاطرنشان کرد: نرخ اشغال هتل حدود ۳۰ درصد است و از زمان حمله به سفارت عربستان در مشهد با کاهش تعداد زائران عرب‌زبان مواجه شدیم.

‌در ادامه این بازدید حمیدرضا باقرنژاد، مدیرعامل یکی از هتل‌های چهار ستاره اطراف حرم در ادامه این بازدید گفت: این هتل یکی از قدیمی‌ترین هتل‌های مشهد است که سابقه ساخت آن به سال ۱۳۲۶ برمی‌گردد. در سال ۱۳۸۹ کاملا ساختمان هتل بازسازی و بر آن افزوده شد.

‌وی یادآور شد: هتل ما از معدود هتل‌هایی بود که از قطع روابط با عربستان متضرر نشد، در واقع ما همه تخم‌مرغ‌های خود را در یک سبد نگذاشتیم و همواره تنها نیمی از ظرفیت هتل را به میهمانان غیرایرانی اختصاص دادیم.

قاسم هنرمند، مدیرعامل یک هتل‌ پنج ستاره در طی بازدید از این هتل اظهار کرد: کلنگ ساخت این هتل سال ۱۳۷۳ خورد و این هتل با ۱۶۴ واحد و ۵۰۰ تخت ساخته شد.

‌

وی گفت: ۷۰ درصد هتل‌های ما با بافت مسکونی ساخته شده است و کمتر هتلی وجود دارد که بافت آن از همان ابتدا با بنای هتل ساخته شود.

‌

این هتلدار با انتقاد از روند رو به رشد ساخت هتلهای بدون نیازسنجی خواستار توجه مسولان به این امر شد و خاطرنشان کرد: تعدیل نیرو در شرایط کنونی امری ضروری است و ما توانستیم ۲۲۰ پرسنل هتل را به ۱۶۰ نیرو کاهش دهیم.

تعدادهتلهای پنج ستاره وچهارستاره مشهد ورتبه مشهددرکشور

مشهد با ۲۰ هتل چهار ستاره بیشترین تعداد هتل های این کلاس را در کل کشور دارد و تهران با ۱۲ و کیش با ۸ هتل ۴ ستاره در رده های بعدی قرار دارند.

مشهد با شش هتل ۵ ستاره به همراه جزیره کیش با همین تعداد بیشترین هتل های ۵ ستاره کشور را داراست. همچنین تهران با پنج هتل و شیراز با چهار هتل ۵ ستاره رتبه های بعدی را دارند.

هتل های ۵ ستاره مشهد عبارتند از:

۱- هتل هما یک ( هایت سابق نخستین هتل ۵ ستاره مشهد ) ۲- هتل هما دو  ۳- هتل درویشی ۴- هتل قصر طلایی ۵- هتل پارس ۶- هتل پردیسان

تعداد هتل‌های مشهد ۲.۵ برابر شده است/ اشغال ۴۸ درصدی هتل‌های مشهد در سال ۹۴

رئیس اتحادیه هتلداران خراسان رضوی گفت: تعداد هتل‌های مشهد در ۱۰ سال اخیر ۲.۵ برابر شده و حدود ۲۰۰ هتل دیگر نیز در این شهر در دست ساخت است.

محمد قانعی در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم در مشهد مقدس اظهار داشت: هتل‌های شهر مشهد به تناسب نیاز زائران از 1 تا 5 ستاره درجه بندی شده و بیشترین تعداد آنها دارای رتبه 3 ستاره هستند.

وی با بیان اینکه ظرفیت هتل‌ها در شهر مشهد مقدس حدود 50 هزار نفر است، خاطرنشان کرد: این تعداد در وضعیت‌های فوق‌العاده به حدود 75 هزار نفر نیز امکان افزایش دارد.

رئیس اتحادیه هتلداران خراسان رضوی با اشاره به میزان افزایش بازرسی‌های هتل‌های شهر مشهد مقدس با جدیت دنبال می‌شود، بیان کرد: این بازرسی‌ها در 4 صورت دوره‌ای، موردی، سرزده و غیرمحسوس انجام می‌شود و تمام شکایات در کمتر از 15 دقیقه بررسی می‌شود.

قانعی افزود: 200 هتل در شهر مشهد مقدس ساخته شده که متوسط سرمایه‌گذاری در آن‌ها 75 میلیارد تومان بوده و میانگین نرخ آنها 30 درصد پایین‌تر از سایر نقاط کشور است.

وی در ارتباط با مشکلاتی که در بخش جذب گردشگر شهر مشهد وجود دارد، خاطرنشان کرد: یکی از مهم‌ترین چالشی که در گردشگری مشهد وجود دارد تک بعدی آن است به این معنی که باید خدمات گردشگری به غیر از زیارت در بخش‌های دیگری از جمله سلامت، طبیعت گردی، سیاحتی، تفریحی و دیگر مواردی از این دست نیز تسری یابد.

رئیس اتحادیه هتلداران خراسان رضوی با بیان اینکه میزان اشغال واحدهای اقامتی در مشهد مقدس کاهش بسیار زیادی داشته است، خاطرنشان کرد: میانگین اشغال هتل‌های مشهد در سال 94 حدود 48 درصد بوده است.